ความเสี่ยง “นั่งท้ายกระบะ” .. ลดได้เมื่อทุกฝ่ายร่วมรับผิดชอบ

ความเสี่ยง “นั่งท้ายกระบะ” .. ลดได้เมื่อทุกฝ่ายร่วมรับผิดชอบ

       ควันของเมรุเผาร่างนักศึกษาทั้ง 13 รายที่เสียชีวิตจากกระบะพลิกคว่ำ ค่อยๆจางลง แล้วเรื่องราวก็จะจางหายไปจากความทรงจำของผู้คน จะกลับมาพูดถึงอีกครั้ง เมื่อเกิดเหตุการณ์ทำนองเดียวกันขึ้นอีก

การวิเคราะห์หรือหาแนวทางป้องกันหลังเกิดเหตุ จึงเป็นเรื่องสำคัญ ซึ่งประเด็นที่อยู่ในวังวนว่า ควรให้นั่งท้ายกระบะหรือไม่ โดยคำตอบมีเพียงแค่ ให้-ไม่ให้ ซึ่งนั่นไม่ใช่ทางออก

ศูนย์วิชาการทางถนน ได้คลี่ปมปัญหาของเหตุการณ์นี้ในทุกมิติ พร้อมข้อเสนอแนะแนวทางป้องกันไม่ให้เกิดเหตุลักษณะนี้ขึ้นอีก ซึ่งไม่ได้มีเพียงแค่ ให้นั่ง หรือ ไม่ให้นั่งท้ายกระบะเท่านั้น แต่บางปัญหา “ทางออก”ที่ดี คือการมองในทุกมิติ ทั้งคนใช้รถ ทั้งเพื่อนร่วมทาง ทั้งกฎหมาย

…บทความชิ้นนี้ มีครบทุกด้าน แม้ว่าจะยาว แต่มีประโยชน์ และอยากให้ช่วยแชร์กันต่อเยอะๆ เพื่อ บุญกุศลนี้จะเกิดแก่ทั้ง 13 ชีวิต ที่ให้เรานำมาเป็นเคสในการคลี่ปมของอุบัติเหตุ ในครั้งนี้

   จากกรณีอุบัติเหตุรถยนต์กระบะเสียหลักพลิกคว่ำ บริเวณถนนกิ่งแก้ว ปากทางเข้าซอยกิ่งแก้ว 21 มุ่งหน้าลาดกระบัง ม.12 ต.ราชาเทวะ อ.บางพลี จ.สมุทรปราการ จนเป็นเหตุให้นักศึกษาฝึกงานของวิทยาลัยเทคนิคศรีสะเกษ ที่โดยสารท้ายกระบะเสียชีวิต 12 คนและมีผู้โดยสารตอนหน้า 5 คนเสียชีวิตอีก 1คน รวมเสียชีวิต 13 คน โดยนักศึกษากลุ่มนี้ถูกส่งมาฝึกงานที่อู่ซ่อมรถประกันกลาง (อู่ ภัทร บอดี้ เซอร์วิส)  ตั้งอยู่ในซอยกิ่งแก้ว 22/2 ม.3 ต.ราชาเทวะ อ.บางพลี จ.สมุทรปราการ และในวันนี้เป็นการฝึกงานวันสุดท้ายของนักศึกษาทั้งหมด ทางอู่จึงได้จัดงานเลี้ยงส่งให้กับนักศึกษาที่มาฝึกงานกันที่อู่ดังกล่าว ตั้งแต่ช่วงเย็นไปจนถึงช่วงหัวค่ำทุกคนต่างดื่มกินกันอย่างสนุกสนาน https://www.thairath.co.th/news/local/central/1671131

 

กระบะ2

ซึ่งบทเรียนจากเหตุการณ์นี้มีหลายแง่มุมที่ต้องการการจัดการเพื่อมิให้เกิดซ้ำ ใน 2 ด้านสำคัญ คือ

  1. ด้านสาเหตุอุบัติเหตุ ซึ่งจากคลิปและข่าวที่รายงาน ก็ชี้ให้เห็นพฤติกรรมเสี่ยง ตั้งแต่ การดื่มขับ ขับเร็ว แซงกระชั้นชิด และการบรรทุกท้ายกระบะจำนวนมากซึ่งเพิ่มโอกาสในการพลิกคว่ำ

  2. ด้านสาเหตุการเสียชีวิต .. ซึ่งเป็นผลมาจากการนักศึกษาที่เสียชีวิตอยู่ที่ท้ายกระบะ เมื่อพลิกคว่ำเทกระจาดด้วยความเร็วสูง จะพุ่งออกมาปะทะกับวัตถุบนถนน ทั้งพื้นถนน ขอบฟุตบาท เสาไฟ หรือแม้แต่กำแพงรั้ว ส่งผลต่อการบาดเจ็บรุนแรงและเสียชีวิต

เป้าหมายที่แท้จริง ของการแก้ปัญหาคือ “ป้องกันมิให้เสียชีวิต”  จึงจำเป็นต้องพิจารณาทั้ง 2 ด้านไปพร้อมกัน เพราะถ้าคิดเพียงแก้ปัญหาที่คนขับ ห้ามคนเมาขับรถก็จบ (เหมือนที่พบเห็นในกระทู้ต่าง ๆ ) ในความเป็นจริง ถึงคนขับไม่เมา แต่ถ้าเกิดยางระเบิด หรือหักหลบสุนัข/คนข้ามถนน ก็พลิกคว่ำและเสียชีวิตจำนวนมากได้เช่นเดียวกันถ้ายังมีการบรรทุกจำนวนมากท้ายกระบะลักษณะนี้

จากการศึกษาของศูนย์วิจัยอุบัติเหตุฯ โดยสอบถามผู้ที่นั่งท้ายกระบะจำนวน 200 คน ในเขต กทม.และปริมณฑล ถึงความเสี่ยงในการนั่งท้ายกระบะ พบว่า ครึ่งหนึ่ง (ร้อยละ 50 ) เห็นว่า นั่งท้ายกระบะอันตรายแต่ไม่มีทางเลือกอื่น ร้อยละ 30 เห็นว่า นั่งท้ายกระบะไม่ได้อันตรายมากกว่า การนั่งในตำแหน่งอื่นแต่อย่างใด  https://www.isranews.org/isranews-news/55300-space-cap.html

จะเห็นได้ว่าเกือบ 1 ใน 3 ของคนนั่งท้ายกระบะมองว่า “ไม่เสี่ยง” ซึ่งจริง ๆ แล้ว ความเสี่ยงต่อโอกาสพลิกคว่ำ จะเพิ่มขึ้นถ้ามีการนำคนมานั่งหรือยืนท้ายกระบะ เพราะคนที่นั่งหรือยืน นอกจากเพิ่มความสูงจุดศูนย์ถ่วง (CG) ของรถแล้ว เวลารถเคลื่อนไหว ร่างกายคนก็จะมีการเคลื่อนไหว ต่างจากการบรรทุกวัตถุอื่นเช่น บรรทุกทราย กระสอบข้าว ฯลฯ เพราะเมื่อคนเคลื่อนไหว เช่น โยกตัวจากการเลี้ยวรถก็จะเสริมให้เกิดแรงเหวี่ยงเพิ่มมากขึ้นด้วย

บรรทุก 10 คน ความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำเพิ่มขึ้น 2-4 เท่า

ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุฯ ได้จำลองให้เห็นโอกาสพลิกคว่ำ โดยเปรียบเทียบรถกระบะที่ไม่บรรทุกคน น้ำหนัก 1.5 ตัน ความกว้างฐานล้อ 160 ซม. จะมีความสูงจุดศูนย์ถ่วง 60 ซม. จะมีความเสี่ยงในการพลิกคว่ำ 12%  แต่ถ้าบรรทุกคน 10 คน หนักคนละ 60 กก. นั่งฐานกระบะจะเพิ่มจุดศูนย์ถ่วงขึ้นเป็น 74 ซม. เสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ 28% (เพิ่มขึ้น 2 เท่า) และถ้ายืนขึ้นจุดศูนย์ถ่วงจะเพิ่มขึ้นเป็น 83 ซม. เสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ 50% หรือคิดเป็น 4 เท่าเมื่อเทียบกับไม่มีการบรรทุกคน

และที่สำคัญผลการศึกษาในสหรัฐฯ ยืนยันความเสี่ยงที่ผู้โดยสารกระบะหลังจะเสียชีวิตมีมากกว่าผู้โดยสารตอนหน้าถึง 8 เท่า และ 25-50% ของผู้ประสบอุบัติเหตุเกิดจากอุบัติเหตุเสียหลัก ไม่ได้ชนกับรถคันอื่น ๆ

ความเสี่ยงท้ายกระบะ

สถานการณ์และแบบแผนความเสี่ยงที่สำคัญ

ข้อมูลจากสำนักงานตำรวจแห่งชาติตั้งแต่ปี 2555-2560 พบแนวโน้มอุบัติเหตุรถกระบะเพิ่มขึ้น ร้อยละ 66 (เพิ่มจาก 9,426 รายเป็น 15,714 ราย) และข้อมูลจากสำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ก็พบว่า 1 ใน 3 ของอุบัติเหตุบนทางหลวงแผ่นดินมาจากรถกระบะ (ร้อยละ 32) และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 25 ในปี 2551 เป็นร้อยละ 32 ในปี 2560

เมื่อพิจารณาแบบแผนของรถกระบะที่เกิดอุบัติเหตุเทกระจาด จะมีอยู่ 3 ลักษณะใหญ่ ๆ ได้แก่

  1. รถกระบะรับส่งคนงาน เช่น ไปทำงาน site งานก่อสร้าง ต่างจังหวัดจะพบกับกลุ่มทำงานที่สวนผลไม้ หรือไร่อ้อย ฯลฯ ซึ่งการสำรวจจะพบว่ากลุ่มนี้เดินทางเฉลี่ย 40 กม./เที่ยว โดยมีความเสี่ยงจากการบรรทุกคนงานจำนวนมาก บางกรณีจะใช้รถสภาพเก่า พบรายงานเคสยางระเบิดแล้วเทกระจาด อย่างไรก็ตามส่วนใหญ่ของรถกระบะกลุ่มนี้ จะขับไม่เร็วและมีราวเหล็ก (คอก) สำหรับยึดเกาะ

  2. รถกระบะบรรทุกคนเดินทางในลักษณะเครือญาติ โดยกลุ่มนี้พบมีการเดินทางเฉลี่ย 130 กม. มีผู้โดยสารท้ายกระบะ 5-8 คน โดยเคสที่ประสบอุบัติเหตุ พบความเสี่ยงจากการใช้ความเร็ว หลับใน

  3. รถกระบะบรรทุกคนเดินทางในงานรื่นเริง (งานหมอลำ คอนเสิร์ต) งานบุญประเพณี งานเทศกาล (สงกรานต์ ฯลฯ) เหมือนกรณีนี้ โดยเคสประสบอุบัติเหตุ จะพบความเสี่ยงกับคนขับ ได้แก่ ดื่ม/เมาขับ ขับเร็ว คึกคะนอง และมีการบรรทุกท้ายกระบะจำนวนมาก

กระบะ4

นอกจากนี้ความเสี่ยงและผลกระทบอื่น ๆ ที่พบร่วมได้ เช่น การใช้ไม่มีโครงยึดเกาะ หลังคา รถสภาพเก่า ชำรุด ยางเสื่อมสภาพ (ระเบิด) รวมไปถึงการไม่มีหรือไม่ต่อประกันภาคบังคับ

กระบะ5.jpg

ดังนั้น ทางออกหรือแนวทางในการแก้ปัญหาเรื่องนี้ จำเป็นต้องแยกระหว่างการแก้ปัญหาภาพรวมซึ่งต้องใช้เวลา กับ มาตรการเฉพาะกลุ่มเสี่ยง ซึ่งสามารถดำเนินการได้เลย ได้แก่

  1. มาตรการภาพรวม

  • การสื่อสารความเสี่ยงให้กับประชาชนอย่างต่อเนื่อง (มีอยู่ 1 ใน 3 ที่มองว่าไม่เสี่ยง) รวมทั้งการกำหนดให้โฆษณารถกระบะ ต้องระบุความเสี่ยงของการนั่งท้ายกระบะ และ การนั่งใน space cab

  • การส่งเสริมการติดตั้งโครงยึดเกาะในกลุ่มที่จำเป็นต้องใช้

  • เข้มงวดให้บรรทุกไม่เกิน 6 คนและขับไม่เร็วเกิน 80 กม./ชม. และระยะยาวพิจารณาปรับฐานภาษีสรรพสามิตสำหรับรถกระบะ 4 ประตู ให้ใกล้เคียงกับกระบะ 2 ประตู เพื่อเอื้อให้ผู้บริโภคที่จะซื้อเปลี่ยนมาใช้กระบะ 4 ประตูที่ปลอดภัยสำหรับผู้โดยสาร (แทนการนั่ง space cab ซึ่งเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะอันตรายเพราะไม่มีเข็มขัดนิรภัย)

  • มีมาตรการความรับผิดชอบของหน่วยงานองค์กร โรงงาน ฯลฯ โดยเข้ามากำกับดูแลมิให้มีการนั่งท้ายกระบะหรือถ้าจำเป็นก็มีเงื่อนไขด้านความปลอดภัย เช่น มีโครงยึดเกาะ ใช้ความเร็วตามกำหนด (ไม่เกิน 80 กม/ชม.) รถมีการตรวจสภาพพร้อมใช้ มีประกันภัย ฯลฯ

  • สำนักงานการอาชีวศึกษา กระทรวงศึกษาธิการ พิจารณาให้ทุกสถานศึกษาต้องมีข้อกำหนดร่วมกับสถานที่รับฝึกงาน เพื่อเป็นแนวทางในการกำกับดูแลความปลอดภัยในการเดินทางของนักศึกษา เช่น การใช้รถที่สภาพพร้อมใช้ มีประกันภัย กรณีมีงานรื่นเริงต้องหลีกเลี่ยงเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ หรือถ้าจะมีการดื่มก็ต้องกำกับมิให้คนที่ดื่มมาขับรถ ฯลฯ

  1. มาตรการกลุ่มเสี่ยงต่าง ๆ

  • กลุ่มขนแรงงาน เพิ่มข้อกำหนดบริษัทที่จะมารับงานภาครัฐ มีการใช้รถรับส่งพนักงานต้องมีความปลอดภัย ถ้าจำเป็นต้องใช้รถกระบะก็ต้องมีโครงยึดเกาะ

  • กลุ่มบรรทุกคนในงานบุญประเพณี งานรื่นเริงฯ ซึ่งพบว่าอุบัติเหตุสัมพันธ์กับการ “ดื่มขับ”

    • สำนักงานตำรวจแห่งชาติ มีข้อกำหนดให้ทุกครั้งที่มีงานรื่นเริงและมีการจำหน่ายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ โดยเฉพาะงานหมอรำ ฯ ต้องมีการตั้งจุดตรวจวัดแอลกอฮอล์ รวมทั้งการป้องปรามเมื่อมีการบรรทุกท้ายกระบะเกิน 6 คน

    • กำหนดความรับผิดชอบเจ้าของงานที่จะกำกับดูแลมิให้คนที่มาเที่ยวงานเมาแล้วขับ รวมทั้งกวดขันการบรรทุกท้ายกระบะจำนวนมาก

1570188246_22436_1-1024x682

เหตุการณ์ครั้งนี้ถือเป็นความสูญเสียครั้งสำคัญของ 13 ครอบครัวและของประเทศ เพราะนักศึกษาที่กำลังจะจบการศึกษาเหล่านี้ถือเป็นกำลังหลักให้กับครอบครัวและประเทศชาติ ดังนั้น มาตรการที่ทุกหน่วยงานสามารถช่วยกันลดความเสี่ยงลงได้ ก็จะช่วยป้องกันมิให้เกิดเหตุการณ์เศร้าสลดเหมือนครั้งนี้อีก เหมือนที่คุณแม่น้องรามอส หนึ่งในนักศึกษาผู้จากไปฝากกับสังคมว่าไม่อยากให้มีครอบครัวไหนต้องสูญเสียกับการนั่งท้ายกระบะอีก

ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน