เปิดข้อมูล ขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ จยย.ปลอดภัย ปี 64

เปิดข้อมูล ขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ จยย.ปลอดภัย ปี 64

รายงานโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย ปี 64 อัพเดตล่าสุด การเฝ้าระวังจากหลายแหล่งเพื่อขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัยประเทศไทย (Update report from combined data sources surveillance for social mobilization towards motorcycle safety, Thailand)

     ผู้ใช้รถจยย.ยังคงเป็น 80 เปอร์เซ็นต์ของผู้บาดเจ็บและตายจากอุบัติเหตุขนส่งในประเทศไทยเป็นปีที่ 25 นับแต่รายงานเป็นทางการครั้งแรกโดยกระทรวงสาธารณสุขในพศ. 2538 ข้อมูลล่าสุด ผู้ใช้รถจยย.ตายกว่า 17,000 คน/ปี (ข้อมูลบูรณาการ 3 ฐาน และระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บระดับชาติ พ. ศ. 2562)

     รถจยย.เป็นผลิตภัณฑ์ ที่ผู้ใช้ในไทยตายมากถึง 1 คน ทุกครึ่งชั่วโมง ! จากการเฝ้าระวังข้อมูลหลายแหล่งใน พ. ศ. 2563 มีสาระสำคัญ 3 ประเด็นที่ต้องพิจารณาในการวางแผนดำเนินงานขับเคลื่อนสังคมไทยสู่จยย.ปลอดภัย พ. ศ. 2564 ดังนี้

1. แนวโน้มการตลาดรถจยย.และกระแสในประเทศไทย มุ่งไปสู่รถที่แรงขึ้นและเร็วขึ้น

เนื่องจากกำลังซื้อรถจยย.เล็กรุ่นครอบครัว-Family model (110 cc – 125 cc) หรือ ที่เรียกกันว่ารถจยย.ผู้หญิง (step-through motorcycle) หดตัวต่อเนื่องตั้งแต่ พศ. 2557 จากหนี้ครัวเรือนและราคาพืชผลการเกษตรที่ลดลง (Krungsri research, พฤษภาคม 2562) กรมการขนส่งทางบกก็ได้ให้ข่าวตั้งแต่สิงหาคม 2561 ว่าจะกำหนด Big bike ที่ขนาดเครื่องยนต์เกิน 400 ซีซีขึ้นไป https://news.thaipbs.or.th
การปรับเปลี่ยนการตลาดของผู้ผลิตรถจยย.ไทยใน พ.ศ. 2563 เป็นไปอย่างชัดเจนในการโปรโมทรถจยย.รุ่นใหม่ที่แรงและเร็วกว่าเดิม มีลักษณะออกแนวรถแข่ง รถ sport เพื่อดึงดูดวัยรุ่นยุคปัจจุบันที่เริ่มสนใจรถจยย. Big Bike มากขึ้น เน้นจำหน่ายรถที่ความจุกระบอกสูบ (displacement) สูงขึ้นจาก 110 cc – 125 cc เป็น 150 cc – 399 cc และเน้นความแรงเร็ว เช่น “เป็นรถที่ถอดแบบมาจาก Big Bike” หรือ “มาจากรถจยย.ในสนามแข่ง”

2. Motorcycle specificationไทย ไม่เหมือนสากล

– พ.ศ. 2560 กระทรวงคมนาคมไม่อนุญาตให้จดทะเบียนรถจยย.ที่วิ่งได้ช้ากว่า 45 กม./ชม. จึงปิดทางเลือกผู้ที่ไม่ต้องการใช้ความเร็ว และผู้ขับขี่หน้าใหม่ ทั้งที่มาตรฐาน UN มีรถนี้ในกลุ่ม L1e (UN WP29)
– Specificationของรถจยย.เล็กยอดนิยม (Family model) ประเทศไทย ที่รุ่นเดียวกันและ cc เท่ากัน ยังแตกต่างจากในกลุ่มประเทศยุโรป และเอเชีย ด้วยกัน คือ
* มีเส้นผ่าศูนย์กลางวงล้อที่กว้าง 17 นิ้ว และหน้ายางที่แคบกว่าคือ 70-90 มม. (ประเทศอื่นวงล้อ 12-14 นิ้วและหน้ายางกว้าง 90 – 150 มม. แต่เริ่มพบมีหน้ายางแคบขายประปรายตั้งแต่ช่วงการระบาดของ Covid 19)
* น้ำหนักรถ 75 – 78 กก. เบากว่าประเทศอื่น 3 – 5 กก. (ประเทศอื่นเป็น 79 – 103 กก.)
* หน้าปัดบอกความเร็ว ให้ความเร็วสูงกว่าประเทศอื่น คือสูงถึง 160 กม./ชม. (ประเทศอื่น 120 – 140 กม/ชม. และหากความเร็วเกิน 80 กม/ชม. หน้าปัดจะเป็น zone สีแดง)
* บางรุ่นไฟเลี้ยวเล็กและไม่สามารถมองเห็นได้จากด้านข้างของตัวรถ

3. กลไกและบทบาทของภาครัฐและภาคประชาชน ยังไม่เข้มแข็ง

3.1 กลไกและบทบาทของภาครัฐต้องแข็งแกร่งขึ้นในด้านมาตรฐานความปลอดภัย โดย
– ควรมีมาตรฐาน motorcycle safety specification เหมือนในประเทศจีน ไต้หวัน เวียดนาม และประเทศที่พัฒนาแล้ว
– ควรมีระบบใบขับขี่หน้าใหม่แบบเป็นขั้นตอนตาม อายุและ ประสบการณ์ผู้ขับขี่ (Graduated driver licensing system) ที่สัมพันธ์กับความเร็ว และ cc ของรถจยย. และต้องไม่อนุญาตหรือผ่อนผันใด ๆ เกี่ยวกับกฎกระทรวง พ.ศ. 2548 ที่จำกัดให้เด็กอายุ 15 – 17 ปี ขออนุญาตและขับขี่รถจยย.ได้ไม่เกิน 110 ซีซี
– กฎกระทรวงคมนาคม (ราชกิจจานุเบกษา 22 ตค. 2563) ควรกำหนด บิ๊กไบค์เป็นตั้งแต่ 246 ซีซี ขึ้นไป ซึ่งจะช่วยรักษาชีวิตผู้ใช้รถจยย. แรง เร็ว ได้เพิ่มเกือบ 2 เท่าของกฎกระทรวงนี้และต้องเพิ่มการกำหนดอายุผู้ซื้อ หรือ ผู้ที่จะทำใบขับขี่ Big bike ไว้ที่อายุ21-24 ปีขึ้นไป รวมทั้งกำหนดโทษ หากการอบรมและทดสอบการขับ Big bike ของผู้จำหน่ายไม่ได้มาตรฐานที่ประกาศกำหนด หรือ มิได้ดำเนินการแต่ให้ใบรับรอง และให้กำหนดมาตรการตรวจสอบและลงโทษไว้ด้วย (กฎกระทรวงใบอนุญาตขับรถและต่ออายุฯล่าสุด ส่งเสริมความปลอดภัย หรือ อันตรายบนท้องถนน 29 พฤศจิกายน 2563 https://www.matichon.co.th/article/news_246165029)
– ควรควบคุมการโฆษณาของบริษัทผู้ผลิต และ จำหน่ายรถจยย. ไม่ให้เหนี่ยวนำพฤติกรรมเสี่ยง แต่ต้องเป็นการให้ความรู้และสนับสนุนพฤติกรรมขับขี่ปลอดภัยที่สำคัญสูงสุด 5 ประการ โดยเป็นภาคบังคับของการมีส่วนร่วมของบริษัท
– ให้มีกลไกการคุ้มครองผู้บริโภคเพื่อความปลอดภัยยานยนต์ สนับสนุนการวิจัยเพื่อตรวจสอบความปลอดภัยของรถจยย. และเผยแพร่ต่อสาธารณชน
– ควรเร่งจัดให้มีช่องทางเดินรถจยย.บนถนน และ มาตรฐานถนนที่ปลอดภัยสำหรับรถจยย. ตาม มติครม. 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2561

3.2 ภาคประชาชนที่เกี่ยวข้องต้องมีความรู้เรื่องมาตรฐานและความปลอดภัยรถจยย. ควรมีการสนับสนุนด้าน สิทธิ กลไก และบทบาทด้านคุ้มครองผู้บริโภคเพื่อความปลอดภัยยานยนต์ คณะกรรมการบูรณาการกู้ชีพและความปลอดภัยทางถนน (วุฒิสภา) และ รองประธานคณะ กรรมาธิการคมนาคม รับทราบข้อเสนอข้างต้นไปแล้ว แต่ยังจำเป็นต้องผลักดันผ่านเครือข่ายและองค์กรที่เกี่ยว ข้อง เช่น กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคมและอื่นๆที่เกี่ยวข้อง ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) กระทรวงอุตสาหกรรม สคบ. แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจร (สอจร.) และมูลนิธิที่เกี่ยวข้อง ให้ผนึกกำลังร่วมขับเคลื่อนไปในทิศทางเดียวกัน พร้อมกับเสริมสร้างความรู้เท่าทันในกลุ่มเยาวชนและให้ช่วยเผยแพร่แก่เยาวชนด้วยกัน

Global motorcycle market 2020 and future trend (อุตสาหกรรมมอเตอร์ไซค์โลก 2020)

จากการระบาด ของ โควิด-19 สถิติการจำหน่ายรถจยย.โลกเดือนตุลาคม ลดลง 16% เป็นผลจากการล็อกดาวน์ที่มีผลต่อทั้งผู้ซื้อและผู้ผลิต อย่างไรก็ดีในท่ามกลางการระบาด

การสำรวจผู้บริโภคในโลกตะวันตกและประเทศจีนพบว่า มีความต้องการใหม่ในการเดินทางส่วนบุคคล ทำให้การซื้อพาหนะสองล้อ – เช่น จักรยาน สกูตเตอร์ โมเป็ด มอเตอร์ไซค์ กลายเป็นหนึ่งในความต้องการที่สำคัญ เพื่อใช้แทนการขนส่งสาธารณะ การวิจัยพบว่าคนส่วนใหญ่รู้สึกว่าการใช้ยานสองล้อไฟฟ้า เป็นทางเลือกที่ง่าย ปราดเปรื่อง (smart) และ น่านับถือ เป็นทางเลือกที่ดีที่สุด งานวิจัยนี้ได้รับการยืนยันจากยอดจำหน่ายรถจยย.

หลังการระบาดของโควิดรอบแรกในช่วงไตรมาสที่สองและสามที่เพิ่มขึ้น ทั้งใน จีน ยุโรป และอินเดีย สำหรับประเทศอาเซียน ลาตินอเมริกา และ สหรัฐฯอเมริกา การขายยังลดลงอยู่จาก Covid-19 และต้องรอดูแนวโน้มต่อไป https://www.motorcyclesdata.com/2020/12/22/world-motorcycles-market/accessed1Jan2021

สรุปและเสนอแนะ

ความรุนแรงของการบาดเจ็บจากรถจยย.จะเพิ่มเร็วมากหากรัฐไม่เร่งกำหนดมาตรฐานความเร็วและความปลอดภัยของรถจยย.ทั้งแบบน้ำมันและไฟฟ้าตั้งแต่ขั้นตอนการผลิต เร่งจัดระบบยานพาหนะ ใบขับขี่ ถนน และ ปรับปรุงการบังคับใช้กฎหมายให้ผู้ใช้จยย.ปลอดภัยเท่าเทียมสากล
เร่งควบคุมการโฆษณารถจยย.ให้ไม่เหนี่ยวนำพฤติกรรมเสี่ยง ผู้ผลิตและจำหน่ายรถจยย.ต้องร่วมรับผิดชอบอย่างเป็นระบบต่อความสูญเสีย ของผู้ใช้ผลิตภัณฑ์ และ จำเป็นอย่างยิ่งที่ภาคีเครือข่ายทุกภาคส่วน ต้องร่วมกันทำงานแบบสหสาขา อย่างต่อเนื่องเข้มแข็ง เพื่อผลักดัน ทั้งในกลุ่มนักการเมือง ผู้กำหนดนโยบาย และสังคมวงกว้าง ให้เกิดนโยบายจักรยานยนต์ปลอดภัยในทุกมิติ ทั้ง รถ คน ถนน และ ระบบ

ชีวิตผู้ใช้รถจักรยานยนต์นั้นสำคัญ! (Motorcycle rider lives matter!)

รายงานโดย แพทย์หญิงชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ ศิริวรรณ สันติเจียรกุล โครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย โทร.07445 1168 Email-id mcsafetythai@gmail.com FB ขับเคลื่อนสังคมไทยสู่จักรยานยนต์ปลอดภัย @motorcyclesafetyth วันที่ 5 มกราคม 2564